AirBerlin: g'spart werden muss

    Bei Ryanair wird noch mehr gespart...da muss manchmal bis zu 3x am Tag NOTGELANDET werden, weil der Sprit alle war ! :thumbup:


    http://www.ftd.de/unternehmen/…gen-ryanair/70077237.html

    Solange die Dummheit größer ist als der Schmerz, siegt die Dummheit. Deshalb müssen die Schmerzen weiter steigen ! Und wenn Du das Problem erkannt hast, aber dafür keine Lösung findest, wirst Du früher oder später selbst zum Problem !

    Zitat von Schwarzgold

    Trudelnde Air Berlin muss Flugzeuge verkaufen
    Air Berlin will seine dünne Kapitaldecke mit dem Verkauf von acht Flugzeugen aufbessern.


    So lange sie nicht die scharfe Miriam Pede als Air Berlin-Wetterfee bei n24 einsparen, ist alles ok. :D

    Zitat von Schwarzgold

    Ich sehe da nur eine Chance. Wir müssen Mehdorn zum Gema-Chef machen. Win-Win!"

    Ich fürchte, dann gibt es nur noch Geräte mit Slot zu kaufen.

    Demokratie ist die Diktatur der Dummen (Friedrich von Schiller)
    Das Grundprinzip der Parteien-Demokratie ist, die Bürger von der Macht fernzuhalten (Michael Winkler)
    Wer die Zeichen der Zeit nicht erkennt, wird von ihr überrollt werden. 8o
    Wer Banken sein Geld überlässt, macht sich mitschuldig :!:

    Zitat von Schwarzgold

    Jetzt lässt Mäh-Don ohne Sprit fliegen?


    Air Berlin mit leerem Tank durchgestartet
    oder habe ich mich verlesen?


    Ich habe geahnt wozu ein Bahn-schlachtender Vorständler befähigt ist.
    Man solte ihn jetzt zwingen, die Flugzeuge zu verkaufen!




    Immer diese absolut aufgemachten Panikmeldungen der Deutschen Presse. Wird ja bei RyanAir auch gerne gemacht.


    Fazit! Der Flieger ist nicht ohne Sprit, sonder unter der Final Fuel Reserve gelandet. Final Fuel Reserve bedeutet nur noch 30min Flugzeit!!!!! Ein erreichen der Final Fuel Reserve bedeutet auch immer das die Crew ein Emergency erklären MÜSSEN. Dies sind internationale Anforderungen um solche Desaster wie http://de.wikipedia.org/wiki/Avianca-Flug_52 zu verhindern.


    Auch unterschlägt der Bericht die Tatsache das AirBerlin 2242 an dem Tag schon zwei Anflüge abgebrochen hat und 15min über dem Platz gehalten hat um auf bessere Anflugbedingungen zu warten.


    Das klingt natürlich nicht so reißerisch!

    Zitat von silvercard

    Das Aktenzeichen der BFU fuer den Flug von AirBerlin ist: 6X010-12


    Jetzt sagt AirBerlin, dass doch mehr als Vorschrift drin war:
    http://www.rp-online.de/wirtsc…-falsch-zurueck-1.3107946



    Wow, die journalistische Leistung wird immer besser. Immer noch ist nur von einem Landeversuch die Rede. 15min Holding werden ebenfalls mal wieder nicht erwähnt. Die Flugzeit zum Alternateflugplatz. Auch keine Erwähnung wert.


    Und dazu dann die Behauptung das AirBerlin der BFU Aussage widerspricht? Welche Aussage? Das ganze wird noch von der http://www.aaiasb.gr untersucht und es gibt noch keinen ABSCHLUßBERICHT!


    Und natürlich weiß der Pilot bei der Meldung noch nicht ob er unter Final Fuel Reserve landet, den man erklärt rechtzeitig Luftnotlage um weitere Verzögerung zu vermeiden.


    Weil viele keine Vorstellung haben um was es hier geht. Mal angenommen die Final Fuel Reserve ist 1.124kg, und der Flieger landet mit 1.123kg Fuel im Tank ist er unter der Final Fuel Reserve gelandet. Mit 1.125kg aber nicht!


    Und was wirklich noch im Tank war, weiß AirBerlin und die AAIASB, die typisch Griechisch mindesten 1,5Jahre brauchen um bei diesem extrem komplizierten Sachverhalt einen Abschlußbericht zu erstellen ;) !



    Wie gesagt nicht alles Glauben was einem die Presse so reißerisch präsentiert! Weder die RyanAir Maschinen in Spanien, noch dieser AirBerlin Flieger ist mit zu leerem Tank gestartet!


    Und das sich AirBerlin gegen die Behauptung wehrt mit LEEREN Tank durchgestartet zu sein, ist ja nur verständlich. Bin schon gespannt was der Spiegel morgen wieder für einen Schmierartikel veröffentlicht!







    RyanAIr Madrid!


    The Irish Aviation Authority (IAA) released their result of their investigation into the fuel emergencies concluding:


    - The aircraft in all three cases departed for Madrid with fuel in excess of Flight Plan requirements.


    - The Crew diverted to Valencia with fuel in excess of the minimum diversion fuel depicted on the Flight Plan.


    - Diverting with fuel close to minimum diversion fuel in the circumstances presented on the evening in question was likely to present challenges for the crew. Initial holding was to the Southwest of Madrid which increased the diversion time to the alternate.


    - The Crew declared an Emergency in accordance with EU-OPS when the calculated usable fuel for landing at Valencia was less than final reserve.


    - The Met conditions in Madrid were more significant than anticipated by the Crew when reviewing the Met Forecast. Consequently the additional fuel carried was influenced by the forecast.


    - Operations into a busy airport such as Madrid in Thunderstorm conditions with the associated traffic levels can add significant delays to all traffic.


    - Air Traffic Control in Valencia was under significant pressure with the number of diversions arriving in their airspace.


    The IAA quoted internally published Ryanair Fuel Policies: "Operational considerations may dictate the carriage of fuel in excess of flight plan fuel, even when not tankering. This is a matter for the exercise of the Captain's discretion. The Commander may carry up to 300kg more than FPL/Block fuel without explanation, actual plog fuel +300 kg, rounded up to the nearest 10 kg. Where departure fuel is more than 300 kg in excess of flight plan fuel an explanation for the uplift shall be recorded on the Voyage Report".


    AESA (Spain's Aviation Safety and Security Agency) inspectors pointed out that with the southerly runways in use at Madrid delays would regularly occur due to extensive vectoring and holding. They would consider to put a requirement into place requiring operator to carry additional fuel in such cases similiar to requirements for London Heathrow. The inspectors also took note of the crew comments regarding the air traffic management by Valencia ATC.


    The IAA reported regarding the flights:


    Flight FR-2054


    The total planned fuel was 5887 kg including a planned diversion to Valencia. The captain however chose to take 6500 kg aboard due to the southerly runway configuration and the likelihood of cloud buildups north of the aerodrome of Madrid. The captain expected to be sent into holding east of Madrid, closer to Valencia in case of diversion.


    Inbound to Madrid the aircraft was vectored to runway 18L, the crew declined vectors to position TAGOM however due to a thunderstorm cell in this location. The aircraft was therefore offered runway 18R, the captain took control due to weather. The crew became visual with runway 18R about 25nm out.


    After being fully stabilized for the approach 18R the aircraft encountered a windshear prompting a windshear warning from the GPWS, the crew therefore initiated a go-around in compliance with standard operating procedures.


    During the go-around the aircraft was struck by lightning and a "Window Overheat" master caution illuminated. The relevant checklists were completed while climbing the aircraft to 10,000 feet southwest of the aircraft as instructed by air traffic control.


    The captain decided to divert to Valencia when 2900kg of fuel were remaining. ATC vectored the aircraft to Valencia around weather adding 40-50nm to the route to Valencia.


    On initial contact with Valencia the air traffic controller appeared overloaded and did not respond to numerous calls. Subsequently the aircraft was kept high on the approach profile by ATC vectors and was cleared to a holding fix at which point the captain declared emergency and was cleared for an immediate approach. The aircraft was still too high however and further vectors were needed. The aircraft landed at 21:08Z and was escorted to the apron by fire trucks. The aircraft had 1029kg of fuel remaining with a required final reserve of 1104 kg.


    Flight FR-5998


    The total flight plan fuel for the sector Stansted-Madrid had been 8917kg, the captain chose to take 9200kg on board to have some additional margin in case the southerly runways would be in use at Madrid.


    The aircraft was descended early for an approach to Madrid's runway 18R, CBs were shown on the weather radar. While on Madrid Approach frequency the crew did not receive detailed weather information despite request, the crew was only advised that departures had been suspended but arrivals were still continuing.


    About 18nm out the captain decided to discontinue the approach detecting serious weather approaching the runway from the south and the two aircraft ahead went around. The aircraft was vectored to the west with ATC being extremely busy. The aircraft was cleared to RESBI to enter a hold but was unable due to the weather. When the fuel remaining dropped to 2900 kg the captain decided to divert to Valencia, the vectors to Valencia added 40-50nm to the route.


    While reporting on Valencia approach the air traffic controller confused Ryanair and Lan Chile aircraft and was generally overwhelmed. The crew was advised they were number 6 for the approach with a 10 minute delay. This information resulted in an estimate of 1200kg of fuel remaining for landing prompting the captain to declare emergency. The aircraft was subsequently sequenced number 3 behind an Easyjet and Lan Chile who had declared Mayday too.


    The aircraft landed safely at 21:20Z and was escorted to the apron by emergency services. The aircraft had 1160 kg of fuel remaining with 1119 kg of final fuel reserve required.


    Flight FR-5389


    The total flight plan fuel for the flight from Skavsta to Madrid was 11,928 kg, the captain chose to take 12,720 kg on board.


    The aircraft was vectored for an approach to Madrid's runway 18R and was advised to expect a holding inbound. The crew noticed weather south of the aerodrome and thus declined vectors to intercept the approach due to significant weather cells all around the aerodrome. The crew requested a go-around to the east of the aerodrome, which was clear of weather, ATC replied "standby", then cleared the aircraft to proceed to the west and climbed to FL140.


    The crew requested to divert to Valencia when the fuel load had reduced to 2600 kg, with a minimum diversion fuel of 2588 kg. The aircraft was cleared to MADUX and enter a hold, another aircraft on frequency was advised a holding time of 35 minutes, which prompted the captain to declare emergency. The aircraft was then cleared directly to the localizer from the north and landed safely at 21:29Z with fuel of 1229 kg remaining (required final fuel reserve 1090kg).

    Ein Flugzeug kann, im Gegensatz zum Auto, in der Luft nicht anhalten um zu warten bis er zb. Landen kann.


    Flieger werden von der Flugsicherung nach dem Prinzip First Come- First Serve abgearbeitet.


    Und unter bestimmten Bedingungen, wie das zb. bei diesem Flug, welcher nach zwei vergeblichen Landeversuchen, einem Holding und einer Änderung des Landeflugplatz ist irgendwann mal der Sprit zu Ende. Und ja, in diesem Fall wird Luftnotlage erklärt und der Flieger mit Priorität gelandet.


    Ich verdiene mein Geld als Fluglotse und weiß wo von ich Rede, ganz im Gegensatz zu diesen Copy und Paste Journalisten.


    Gerade im Spätsommer mit all den Gewittern, und damit verbundenen unvorhergesehen Umwegen, ist es absolut keine Seltenheit das Flieger mit Low on Fuel auf die Frequenz rufen.

    Die Erklärungen von DerFremde klingen für mich deutlich plausibler als das Geschriebene von Schwarzgold, der auf mich nur den Eindruck der zunehmend beleidigten Leberwurst macht, weil ihm jemand widerspricht - der dann natürlich ein böser Lohnschreiber ist. Wenn man sonst keine Argumente hat, zieht man eben diese Karte...ziemlich peinliche Vorstellung @ Schwarzgold.

    Hier steht was die BFU unter 'Schwere Störung' versteht:
    http://www.bfu-web.de/cln_030/…ief__schwereStoerung.html


    Und da sieht man wie unterschiedlich die Stoerungen sein koennen, es geht von:
    'Fastzusammenstoß/gefährliche Begegnung' und 'Landung oder Landeversuch auf einer gesperrten oder belegten Landebahn' ueber 'Brände oder Rauch in der Fluggastkabine oder im Laderaum und Triebwerksbrände' welcher jedermann als gefaehrlich ansehen wuerde, zu
    'jeder Ausfall von Flugbesatzungsmitgliedern während des Flugs' (also auch ein Mitglied der Cabin Crew) welche nicht unbedingt jedermann als gefaehrlich ansehen wuerde (hier wird nicht zwischen Cockpit Crew und Cabin Crew unterschieden! beide fallen in die Kategorie 'Schwere Störung'). Wuerde die B.LD einen riesen Laerm machen wenn im Flug XY eine 'Stewardess' krank wird?


    So, und jetzt zum Treibstoff:
    'jeder Kraftstoffmangel, bei dem der Luftfahrzeugführer eine Notlage erklären mußte'


    Dazu kann man sich ein Infoblatt der FAA durchlesen:
    http://www.faa.gov/other_visit…/media/2008/info08004.pdf
    Und man versteht, dass es nicht um einen leeren Tank geht, sondern je nach Lage, der Flugkapitaen entscheiden muss ob es eine 'Notlage' gibt welche ihm erlaubt die Warteschleife fruehzeitig zu verlassen. Da es einen Handlugsspielraum gibt (siehe Discussion Punkt a) muesste man wissen was AirBerlin in ihren Handbuechern vorschreibt.


    Eine richtige Analyse von den MSM erwartet man vergeblich, egal worum es geht.


    PS: ich arbeite nicht im Flugzeugbereich.


    findest du es jetzt?


    "An Air Berlin Boeing 737-800, registration D-ABKJ performing flight AB-2242 from Munich (Germany) to Heraklion (Greece)"


    konkreter link zu mmnews ist auch gut. dort wird immer sehr genau recherchiert und grundsätzlich nicht reisserisch berichtet.

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