1000€ ist viel zu wenig um zu spliten!
Starte mit Weltmarktführern, wie zb. Danaher! Optimal wäre auch eine Aktie mit Dividende, die Du wieder anlegst. Nestle zb.
Beiträge von DerFremde
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Korrekt, Du hast im Prinzip recht. Ist ja eine Investition in Sachwerte
Leider ist bei Aktien im Gegensatz zu Edelmetallen ein Insolvenzrisiko vorhanden (letztes Beispiel Praktiker) aber dafür gibts satt Renditechancen (z. B. Rentech Inc. )
Deshalb lieber den Silberbarren im Keller als das Risiko im Depot
Ich weiß nicht, warum immer alle gegen Aktien hetzen. Es gibt nichts besseres als Aktien wenn man langfristig anlegen will. Es müssen nur die richtigen sein!
Empfehle absolut den Stuttgarter Aktienclub, bzw. Joachim Brandmaier! Ich habe Gold einfach als Streuung, und mit Aktien halte ich es wie mit Gold Eine Aktie ist eine Aktie, bzw. eine Unze ist eine Unze!
Beispiel!
Im Jahr 2000 in Coca Cola Aktien investiert und 7000 Stück für einen Stückpreis von 28,57€ gekauft! Dividenden wiederangelegt. Heute sind das 21.000 Aktien!
Goldkritiker haben absolut recht, wenn Sie meinen das Gold keine Dividende abwirft. Die Dividende ist das Salz in der Suppe. Die Anzahl meiner Aktien steigt Jahr für Jahr, das Gewicht meines Goldes bleibt gleich!
Und das ein Weltkonzern wie Coca- Cola mal kein Geld mehr verdient ist absolut unrealistisch!
Joachim Brandmaier:
http://www.kutzer-tv.germany-t…ankfurt_am_Main/?v=101497
Gruß
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Diesen Vorfall sollte man an deiner Stelle zum Anlass nehmen, die AB einzustufen wie einige Black-Listed-African-Airways.
Tust du aber nicht? Ich bashe die berliner Flieger nicht. Ich kritisiere den verantwortungslosen Auftrags-Beschwichtiger.SG
Ja, wegen eines simplen Triebwerksausfall. Das passiert beinahe täglich auf der ganzen Welt! Das ist nichts besonderes. Das bei diesem Triebwerksausfall, zwei Hydraulikkreise zerstört wurden, ist zwar für den Laien tragisch, aber für die Flugfähigkeit des Fliegers irrelevant. Flugzeuge sind nämlich redundant konstruiert. Und selbst mit nur einem Hydraulikkreis war komischerweise einenLandung möglich. Komisch, oder? Passt nicht ganz in Dein Weltbild! Gerade die Anforderung an 2 Strahlige Jets wie den A330 sind gigantisch. Diese Flieger sind so überpowert das ein Triebwerk, zum Start, Levelflug und Landung reicht. Und das das passiert ist, hat nichts mit Einsparmassnahmen zu tun. Maschinen gehen nun einmal kaputt.
Weiter Kandidaten für die Blacklist der letzten 5Tage!!!!!!!
DELTA Airlines, ESDIF (engine shout down in flight) am 27.12.2012
AEROFLOT, ESDIF am 27.12.2012
DELTA, Vibrations from the Engine 25.12.2012
ATRAN, ESDIF
Royal Brunai, suspected engine damage
American 26.12.2012 ESDIF
Cathay Pacafic, ESDIF 26.12.2012Zum Thema Leistungsfähigkeit von 2 Strahlern hier ein schönes Live- Mayday- Video.
http://www.youtube.com/watch?v=9KhZwsYtNDE
Zum Thema Belastung von Bremsen und Reifen. Dieser A340 von Lufthansa musste in New York den Start abbrechen und es dauerte über Stunden bis die Bremsen sich davon erholt haben. (Ab Sekunde 55)
http://www.youtube.com/watch?v=bR2B3v8jHOo
SG[/quote]
Alles anzeigen@der Fremde: dann war der Unfall damals bedingt weil die Piloten nur auf den Skyguide Lotsen gehört hatten obwohl TCAS gewarnt hatte? Gibt es da Belege dafür?
http://de.wikipedia.org/wiki/T…ollision_Avoidance_System
Ich meinte ein wie auch immer geartetes Kontrollsystem die Arbeit der Lotsen zu kontrollieren damit nicht wieder so etwas passiert
Gibt es jetzt vielleicht eine Kontrolle der 4-Augen Pflicht so mit zu pressenden Anwesenheitsbutton oder so?
Gibt es die 4-Augenpflicht der Lotsen?
hat mit AB jetzt nichts zu tun ich weiss
Man benötigt keine 4- Augenpflicht. Man versteht bis heute nicht was damals in dem Lotsen vorgegangen ist. 3Flieger auf der Frequenz ist lächerlich. Heute arbeiten wir zu zweit 50- 65Flieger die Stunde, mit bis zu 18Flieger gleichzeitig auf der Frequenz. So ein Sektor hat eine Sektorkennzahlen, zb. 55Flieger. Das ist das Maximum was von CFMU (http://www.cfmu.eurocontrol.in…te_homepage/homepage.html) für diesen Sektor dann geplant wird. Ab einer bestimmten Sektorkennzahl (zb. 20% des Maximum) dürfen die Sektoren auch als SSO (Single Sektor Operation) gefahren werden.
Sicherlich gab es Probleme mit der Technik und das der Lotse davon nichts wusste, macht die Sache nicht besser. Aber es gibt zig Möglichkeiten in solcher Situation. So kann man den Piloten Anweisen auf dem zweiten Radioset den Tower selber zu rufen usw usw usw
Ja, es gibt Belege. Offizielle Untersuchungsberichte. Diese Berichte wird es auch für alle Air Berlin Incidents geben. Und vorher sollte man einfach aufhören mit diesem sinnlosen Bashing ohne reele Beweise.
Hier der Bericht zu Überlingen:
http://www.bfu-web.de/DE/Publi…df?__blob=publicationFile
Anhänge:
http://www.bfu-web.de/DE/Publi…df?__blob=publicationFile
http://www.bfu-web.de/DE/Publi…df?__blob=publicationFile
Gruß
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Natürlich steht da nichts von einer Overloadlanding. Es steht ja wieder nur viel Mist in der Presse.
Ein A330 ist ein Langstreckenflugzeug, welches eine höhere MTOW (Maximum Take Off Weight) hat, als zulässiges Landegewicht.
So kurz nach dem Start wird er bei der Landung noch viel zu schwer gewesen sein. Das alleine reicht schon um Reifen und Bremsen zu ruinieren.Triebwerksteile die die Tragfläche durchschlagen? Mit ist bisher kein Fall bekannt. Es gibt keinerlei Abschlussberichte der Behörden, aber der Spiegel, Focus und all die anderen Schmierblätter wissen schon was die Ursache war.
Lächerlich, genauso wie Dein sinnloses Air Berlin Bashing.
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Was ist daran jetzt so besonders? Triebwerksausfälle kommen immer mal wieder vor. Genau aus diesem Grund müssen Flugzeuge nach einem Treibwerksverlust noch fliegen und steigen können. (JAR- OPS)
Und das ein Flugzeug mit Overload Landung auf platten Reifen steht und die Bremsen qualmen, brennen ist auch nichts ungewöhnliches.
Die Piloten haben das gemacht, für das sie bezahlt werden. Beeindruckend!
Aber mmnews . . . . . .
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TCAS ist aber kein Kontrollsystem und es wurde nach Kontrollsystemen gefragt!
Daher meine Verwirrung!
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Auf dem Papier war das 2002 auch schon keine 1Mann Show!
Das einzige was umgesetzt wurde, das bei einem TCAS Einsatz der Lotse keinerlei Anweisungen mehr geben darf. Hätten die beiden Piloten sich damals an die TCAS Resolution Advisorys gehalten hätten, anstatt teilweise auf den Lotsen zu hören, würden alle Beteiltigten heute noch Leben.
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@der Fremde: schreib bitte weiter, ich finde es nicht nur als UL Pilot interessant zu erfahren wie es in der Flugsicherung der grossen Vögel zugeht!
Gibt es eigentlich (mittlerweile) ein übergeordnetes internationales Kontrollsystem um solche Unfälle wie damals 2002 über dem Bodensee zu verhindern?
Falls Du Fragen hast frag ruhig, aber mit Deiner Frage zu Überlingen kann ich nicht wirklich was anfangen. Was soll den übergeordnet geregelt werden, bzw was war 2002 nicht geregelt Deiner Meinung nach?
Gruß
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Genau das hast Du bekommen. Aber offensichtlich bist Du nicht in der Lage gelesenes auch zu verstehen.
Ja, alles was die MSM Schreiben entspricht natürlich der Wahrheit und besteht zu 100% aus Fachexpertise.
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Der Flieger ist auch nicht NOTGELANDET!!!
Er ist ganz normal gelandet und wurde nur in der Landesequenz vorgezogen.
Aber ruf Du ruhig die Feuerwehr
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Ein Flugzeug kann, im Gegensatz zum Auto, in der Luft nicht anhalten um zu warten bis er zb. Landen kann.
Flieger werden von der Flugsicherung nach dem Prinzip First Come- First Serve abgearbeitet.
Und unter bestimmten Bedingungen, wie das zb. bei diesem Flug, welcher nach zwei vergeblichen Landeversuchen, einem Holding und einer Änderung des Landeflugplatz ist irgendwann mal der Sprit zu Ende. Und ja, in diesem Fall wird Luftnotlage erklärt und der Flieger mit Priorität gelandet.
Ich verdiene mein Geld als Fluglotse und weiß wo von ich Rede, ganz im Gegensatz zu diesen Copy und Paste Journalisten.
Gerade im Spätsommer mit all den Gewittern, und damit verbundenen unvorhergesehen Umwegen, ist es absolut keine Seltenheit das Flieger mit Low on Fuel auf die Frequenz rufen.
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Das Aktenzeichen der BFU fuer den Flug von AirBerlin ist: 6X010-12
Jetzt sagt AirBerlin, dass doch mehr als Vorschrift drin war:
http://www.rp-online.de/wirtsc…-falsch-zurueck-1.3107946Wow, die journalistische Leistung wird immer besser. Immer noch ist nur von einem Landeversuch die Rede. 15min Holding werden ebenfalls mal wieder nicht erwähnt. Die Flugzeit zum Alternateflugplatz. Auch keine Erwähnung wert.
Und dazu dann die Behauptung das AirBerlin der BFU Aussage widerspricht? Welche Aussage? Das ganze wird noch von der http://www.aaiasb.gr untersucht und es gibt noch keinen ABSCHLUßBERICHT!
Und natürlich weiß der Pilot bei der Meldung noch nicht ob er unter Final Fuel Reserve landet, den man erklärt rechtzeitig Luftnotlage um weitere Verzögerung zu vermeiden.
Weil viele keine Vorstellung haben um was es hier geht. Mal angenommen die Final Fuel Reserve ist 1.124kg, und der Flieger landet mit 1.123kg Fuel im Tank ist er unter der Final Fuel Reserve gelandet. Mit 1.125kg aber nicht!
Und was wirklich noch im Tank war, weiß AirBerlin und die AAIASB, die typisch Griechisch mindesten 1,5Jahre brauchen um bei diesem extrem komplizierten Sachverhalt einen Abschlußbericht zu erstellen
!Wie gesagt nicht alles Glauben was einem die Presse so reißerisch präsentiert! Weder die RyanAir Maschinen in Spanien, noch dieser AirBerlin Flieger ist mit zu leerem Tank gestartet!
Und das sich AirBerlin gegen die Behauptung wehrt mit LEEREN Tank durchgestartet zu sein, ist ja nur verständlich. Bin schon gespannt was der Spiegel morgen wieder für einen Schmierartikel veröffentlicht!
RyanAIr Madrid!
The Irish Aviation Authority (IAA) released their result of their investigation into the fuel emergencies concluding:
- The aircraft in all three cases departed for Madrid with fuel in excess of Flight Plan requirements.
- The Crew diverted to Valencia with fuel in excess of the minimum diversion fuel depicted on the Flight Plan.
- Diverting with fuel close to minimum diversion fuel in the circumstances presented on the evening in question was likely to present challenges for the crew. Initial holding was to the Southwest of Madrid which increased the diversion time to the alternate.
- The Crew declared an Emergency in accordance with EU-OPS when the calculated usable fuel for landing at Valencia was less than final reserve.
- The Met conditions in Madrid were more significant than anticipated by the Crew when reviewing the Met Forecast. Consequently the additional fuel carried was influenced by the forecast.
- Operations into a busy airport such as Madrid in Thunderstorm conditions with the associated traffic levels can add significant delays to all traffic.
- Air Traffic Control in Valencia was under significant pressure with the number of diversions arriving in their airspace.
The IAA quoted internally published Ryanair Fuel Policies: "Operational considerations may dictate the carriage of fuel in excess of flight plan fuel, even when not tankering. This is a matter for the exercise of the Captain's discretion. The Commander may carry up to 300kg more than FPL/Block fuel without explanation, actual plog fuel +300 kg, rounded up to the nearest 10 kg. Where departure fuel is more than 300 kg in excess of flight plan fuel an explanation for the uplift shall be recorded on the Voyage Report".
AESA (Spain's Aviation Safety and Security Agency) inspectors pointed out that with the southerly runways in use at Madrid delays would regularly occur due to extensive vectoring and holding. They would consider to put a requirement into place requiring operator to carry additional fuel in such cases similiar to requirements for London Heathrow. The inspectors also took note of the crew comments regarding the air traffic management by Valencia ATC.
The IAA reported regarding the flights:
Flight FR-2054
The total planned fuel was 5887 kg including a planned diversion to Valencia. The captain however chose to take 6500 kg aboard due to the southerly runway configuration and the likelihood of cloud buildups north of the aerodrome of Madrid. The captain expected to be sent into holding east of Madrid, closer to Valencia in case of diversion.
Inbound to Madrid the aircraft was vectored to runway 18L, the crew declined vectors to position TAGOM however due to a thunderstorm cell in this location. The aircraft was therefore offered runway 18R, the captain took control due to weather. The crew became visual with runway 18R about 25nm out.
After being fully stabilized for the approach 18R the aircraft encountered a windshear prompting a windshear warning from the GPWS, the crew therefore initiated a go-around in compliance with standard operating procedures.
During the go-around the aircraft was struck by lightning and a "Window Overheat" master caution illuminated. The relevant checklists were completed while climbing the aircraft to 10,000 feet southwest of the aircraft as instructed by air traffic control.
The captain decided to divert to Valencia when 2900kg of fuel were remaining. ATC vectored the aircraft to Valencia around weather adding 40-50nm to the route to Valencia.
On initial contact with Valencia the air traffic controller appeared overloaded and did not respond to numerous calls. Subsequently the aircraft was kept high on the approach profile by ATC vectors and was cleared to a holding fix at which point the captain declared emergency and was cleared for an immediate approach. The aircraft was still too high however and further vectors were needed. The aircraft landed at 21:08Z and was escorted to the apron by fire trucks. The aircraft had 1029kg of fuel remaining with a required final reserve of 1104 kg.
Flight FR-5998
The total flight plan fuel for the sector Stansted-Madrid had been 8917kg, the captain chose to take 9200kg on board to have some additional margin in case the southerly runways would be in use at Madrid.
The aircraft was descended early for an approach to Madrid's runway 18R, CBs were shown on the weather radar. While on Madrid Approach frequency the crew did not receive detailed weather information despite request, the crew was only advised that departures had been suspended but arrivals were still continuing.
About 18nm out the captain decided to discontinue the approach detecting serious weather approaching the runway from the south and the two aircraft ahead went around. The aircraft was vectored to the west with ATC being extremely busy. The aircraft was cleared to RESBI to enter a hold but was unable due to the weather. When the fuel remaining dropped to 2900 kg the captain decided to divert to Valencia, the vectors to Valencia added 40-50nm to the route.
While reporting on Valencia approach the air traffic controller confused Ryanair and Lan Chile aircraft and was generally overwhelmed. The crew was advised they were number 6 for the approach with a 10 minute delay. This information resulted in an estimate of 1200kg of fuel remaining for landing prompting the captain to declare emergency. The aircraft was subsequently sequenced number 3 behind an Easyjet and Lan Chile who had declared Mayday too.
The aircraft landed safely at 21:20Z and was escorted to the apron by emergency services. The aircraft had 1160 kg of fuel remaining with 1119 kg of final fuel reserve required.
Flight FR-5389
The total flight plan fuel for the flight from Skavsta to Madrid was 11,928 kg, the captain chose to take 12,720 kg on board.
The aircraft was vectored for an approach to Madrid's runway 18R and was advised to expect a holding inbound. The crew noticed weather south of the aerodrome and thus declined vectors to intercept the approach due to significant weather cells all around the aerodrome. The crew requested a go-around to the east of the aerodrome, which was clear of weather, ATC replied "standby", then cleared the aircraft to proceed to the west and climbed to FL140.
The crew requested to divert to Valencia when the fuel load had reduced to 2600 kg, with a minimum diversion fuel of 2588 kg. The aircraft was cleared to MADUX and enter a hold, another aircraft on frequency was advised a holding time of 35 minutes, which prompted the captain to declare emergency. The aircraft was then cleared directly to the localizer from the north and landed safely at 21:29Z with fuel of 1229 kg remaining (required final fuel reserve 1090kg).
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Naja, lesen sollte man schon können!
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Warum Stellungnahmen für solche Lappalien?
http://www.avherald.com/h?article=459fa771&opt=0
Oder hier der monatliche Bulletin der Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchung dazu:
Seite 17! http://www.bfu-web.de/cln_030/…e.pdf/Bulletin2012-09.pdf
Wow, Gefahr!!!!!!!!!!
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Jetzt lässt Mäh-Don ohne Sprit fliegen?
Air Berlin mit leerem Tank durchgestartet
oder habe ich mich verlesen?Ich habe geahnt wozu ein Bahn-schlachtender Vorständler befähigt ist.
Man solte ihn jetzt zwingen, die Flugzeuge zu verkaufen!Immer diese absolut aufgemachten Panikmeldungen der Deutschen Presse. Wird ja bei RyanAir auch gerne gemacht.
Fazit! Der Flieger ist nicht ohne Sprit, sonder unter der Final Fuel Reserve gelandet. Final Fuel Reserve bedeutet nur noch 30min Flugzeit!!!!! Ein erreichen der Final Fuel Reserve bedeutet auch immer das die Crew ein Emergency erklären MÜSSEN. Dies sind internationale Anforderungen um solche Desaster wie http://de.wikipedia.org/wiki/Avianca-Flug_52 zu verhindern.
Auch unterschlägt der Bericht die Tatsache das AirBerlin 2242 an dem Tag schon zwei Anflüge abgebrochen hat und 15min über dem Platz gehalten hat um auf bessere Anflugbedingungen zu warten.
Das klingt natürlich nicht so reißerisch!
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Das sind ja Preise wie in Karlsruhe!
Hier gibt es für 3.000€ pro qm auch Betonplattenbauten mit angemalten Styropor außen dran, oder auch unsanierte 60er Jahre Immobilien mit einer 25 fachen X- Faktor zur Kapitalanlage!
Unser Nachbarhaus wurde verkauft. 9 Familienhaus, sanierungsbedürftig, dank Wegerechte fast wertloses Grundstück für 550.000€, bei 39.000€ Jahresmieteinnshme und einen Sanierungsbedarf von ca. 250.000€!
Wie soll man damit eine gute Rendite erzielen?
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Stimmt. Der Immomarkt hat sich seit den 80-iger Jahren in D deflationär entwickelt. Die Durchschnitts-Immos sind (inflationsbereinigt) heute noch nicht da, wo sie waren. Einige Hochpreis-Immos haben es geschafft, den Preis inflationsbereinigt zu halten....... Einige wenige in Spitzenlagen haben nun "Wunschpreise". Die sind aber immer noch Lichtjahre entfernt von den Preisen in London, Paris, New York etc.. Spaniens Immo-Blase war eine großangelegte Betrügerei, die staatlich abgesegnet war. Ein Raubrittertum, wo sie ihre Jugend verheizt haben. Die haben die Schule verlassen, um am BAU..... KASSE zu machen..... jetzt sitzen sie auf der Straße und keiner kann sie brauchen.
Von einer Imm-Blase in D zu sprechen ist absurd. Trotzdem können die Preise fallen, wenn es einen wirtschaftlichen Crash gibt. Das hat aber nichts mit einem ungesunden Immobilienmarkt zu tun, sondern damit, dass die Arbeitsplätze und damit die Kaufkraft wegfallen. (Ostdeutschland ist ein anderes Thema.....da gab es eine Abschreibungsblase....- wer da mitgemacht hat, dem war nicht zu helfen).
Diese Kredite gibt es in Deutschland schon. Sie halten sich an den 3Monats Euribor!
Und wer 3.000€ pro m2 Plattenbau nicht für eine Immobilienblase hält, dem ist auch nicht mehr zu helfen!
Hier in Karlsruhe, haben wir definitv eine Immobilienblase.
https://www.google.de/search?h…37e2ff59&biw=1920&bih=875
Aber solange es dumme Menschen gibt, die sowas kaufen, wird es auch weiter gebaut und angeboten!
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Das sind auch meine Gedanken. Außerdem kommt noch eine gehörige Portion Lokalpatriotismus dazu.
Also, wer tauscht meine Fichte A oder D gegen Münzen aus Karlsruhe (G)? Bei der D übernimmt jeder seine Versandkosten. Bei der A hätte ich gerne einen 10€ extra, plus jeder trägt seine Versandkosten.
Habe gerade mal die alten 20er angeschaut. Haben im letzten Jahr wohl rote Punkte bekommen. Normal? Wie bekommt man die weg?
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Macht es eigentlich Sinn, das nach Ablauf der Serie sich in der Kiste nur die gleiche Prägestätte befinden, oder ist das egal?
