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Flottenüberschuss prägt LNG-Schifffahrtsaussichten für 2026
02. Januar 2026
Von Craig Jallal
Starker Neubau und verschärfte Klimavorschriften deuten auf ein herausforderndes Jahr für die LNG-Schifffahrt im Jahr 2026 hin.
Die bisherigen Erkenntnisse der letzten zwölf Monate legen nahe, dass 2026 für die LNG-Schifffahrt eher ein Jahr der Anpassung als ein Jahr erneuten Wachstums sein wird.
Bereits 2025 deutete sich ein Spannungsverhältnis zwischen Rekordprojektgenehmigungen, wachsenden Auftragsbüchern von Reedereien, neuen Terminalkapazitäten und frühen Warnungen der Internationalen Energieagentur vor einem möglichen Angebotsüberschuss im Jahr 2030 an.
Die nächsten zwölf Monate werden zeigen, wie sich dieses Spannungsverhältnis in der Praxis auswirkt.
Drewrys jüngste LNG-Prognose unterteilt das Jahrzehnt in Phasen und ordnet die Jahre 2025/26 eindeutig einer Überschussphase zu. Hohe Schiffsauslieferungen und geringe Auftragseingänge halten die Frachtmärkte unter Druck.
2025 markierte den Wendepunkt, an dem die Flotte der Verflüssigungstechnologie deutlich voraus war, obwohl die Spotraten im Atlantik im Winter kurzzeitig über 130.000 US-Dollar pro Tag stiegen und chinesische Werften wie Hudong-Zhonghua Rekordzahlen an LNG-Tankern auslieferten.
Das System der LNG-Schifffahrt und -Terminals unterliegt weiterhin Schwankungen.
Die Prognose für 2026 befindet sich in derselben Überschussphase, allerdings ist ein größerer Teil der Nachfrage bereits im Umlauf, und die Reaktion der Reedereien lässt sich besser einschätzen.
Pratiksha Negi, Research Associate bei Drewry, erklärte: „Die bis 2030 erwarteten massiven Verflüssigungskapazitäten werden einen erheblichen Ausbau der LNG-Tankerflotte erfordern.“ Der Ausbau dieser Nachfrage konzentriert sich jedoch auf die zweite Hälfte des Jahrzehnts.
Der Zeitpunkt ist entscheidend: Der langfristige Bedarf an Schiffen bleibt bestehen, doch ein Großteil des Gases, das die heutigen Auftragsbücher angeblich rechtfertigen soll, wird erst zwischen 2027 und 2030 auf den Markt kommen.
Auf der Angebotsseite wächst die Flotte bereits schneller als die Verflüssigungskapazität. Drewry prognostiziert für 2025 ein Flottenwachstum von rund 10 %, wobei 89 LNG-Tanker in Dienst gestellt werden sollen. Weitere 94 bzw. 92 Schiffe sind für die Jahre 2026 und 2027 geplant.
Mitte 2025 umfasste die weltweite Flotte 823 Schiffe, während 343 Schiffe bestellt waren – das entspricht 42 % der Flotte.
Diese Zahlen berücksichtigen zusätzlich die von Qatar Energy bis 2025 gemeldeten Bestellungen sowie die Einschätzung des GTT-Chefs, dass allein neu genehmigte Projekte rund 150 LNG-Tanker erfordern könnten. Die Frage für 2026 ist nicht, ob bis 2030 noch weitere Schiffe benötigt werden, sondern ob die Branche mit dem kurzfristigen Überschuss, der sich aus diesem Lieferprofil ergibt, leben kann.
Eine klare Reaktion zeichnet sich bereits ab: Andrew Buckland, leitender Analyst für Gastransporte bei MSI, stellte fest: „Der Rückgang der Charterraten seit dem letzten Herbst hat dazu beigetragen, dass LNG-Schiffe deutlich früher verschrottet werden als üblicherweise.“ Er merkte an, dass das Durchschnittsalter der zum Abwracken verkauften LNG-Tanker seit dem vierten Quartal 2024 von 38 Jahren im vorherigen Zeitraum auf 25 Jahre gesunken sei.
Der Großteil der neuen Verflüssigungskapazitäten, die tatsächlich zusätzliche Schiffe erfordern, wird erst nach der aktuellen Überschussphase eintreffen, nicht währenddessen.
Allein im zweiten Quartal 2025 wurden vier Schiffe zum Abwracken verkauft, womit sich die Gesamtzahl für das Jahr auf acht LNG-Tanker erhöht.
Dieser Trend deckt sich direkt mit den Bedenken, die Constantinos Chaelis, Leiter der globalen Gasmärkte und -technologie bei Lloyd’s Register, 2025 äußerte. Er hob hervor, dass mehr als 260 LNG-Tanker, etwa 35 % der Flotte, bereits über 15 Jahre alt sind und Dampfturbineneinheiten voraussichtlich die höchsten CO₂-Kosten pro transportierter Energieeinheit gemäß den künftigen IMO-Treibhausgasrichtlinien tragen werden.
Vor diesem Hintergrund dürfte sich 2026 der Trend erhöhter Auslieferungen fortsetzen, der durch aktives Recycling und selektive Umrüstungen kompensiert wird.
Sollte sich das von MSI beschriebene Verschrottungsverhalten fortsetzen, wäre dies der erste eindeutige Beweis dafür, dass die Branche den Abriss nicht nur zur Bewältigung von Alterungs- und technischen Risiken nutzt, sondern auch als Instrument, um den durch die Auslieferungswelle 2025–27 und den regulatorischen Druck auf ältere Antriebstechnologien entstehenden Überschuss einzudämmen.
Die Nachfragesignale sind differenzierter. Laut dem IGU-Bericht von 2025 werden genehmigte oder im Bau befindliche Projekte bis 2030 rund 270 Milliarden m³ zusätzliche Verflüssigungskapazität bereitstellen. Projekte in den USA wie Cameron LNG Train 4 und Port Arthur 2 sollen zwischen 2026 und 2029 in Betrieb gehen, die Erweiterung von North Field South in Katar ist für 2027 geplant, und australische Projekte wie Scarborough und Browse folgen bis 2028.
Diese Projekte knüpfen direkt an die Beobachtung von 2025 an, dass die USA ein Rekordjahr bei den endgültigen Investitionsentscheidungen für Exporte verzeichneten und die von Qatar Energy bereitgestellten Kapazitäten weiterhin ein wichtiger Treiber des Auftragsbestands waren.
Die Terminplanung untermauert jedoch Drewrys These: Der Großteil der neuen Verflüssigungskapazitäten, die tatsächlich zusätzliche Schiffe erfordern, wird erst nach der aktuellen Überschussphase eintreffen, nicht währenddessen.
Infrastrukturentwicklungen verstärken den Eindruck eines Systems, das sich bereits vor der Nachfrage vorbereitet. Für 2026 ist die relevante Frage weniger, ob mehr Schiffe benötigt werden.
Quelle
2. Artikel über LNG Tanker
LG Vatapitta
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