Was ist eigentlich auf den Weltmeeren los?

    Zitat von goldtrader

    Man sieht es auch im DowJones-Transportindex, dieser macht die Anstiege z.b. des S&P auch nicht mehr richtig mit.


    Wobei der DJT seit Maerz fast 100% zugelegt hat, obwohl die realwirtschaftliche Entwicklung kaum eine Besserung aufweist, wie die Railcar-Indizes es ganz umverbluemt anzeigen. Hier sieht man die Diskrepanz zwischen kuenstlich inflationierten Aktienkursen und realwirtschaftlichen Indikatoren besonders deutlich, wobei es sich bei den Railcar-Indizes nicht mal um Spaet- sondern um Fruehindikatoren handelt. Wer wieder mehr Auftraege hat, muss zuerst mehr Material ranschaffen - danach sieht es aber ueberhaupt nicht aus.


    Ebenfalls ist die Divergenz des DJT zum DJI eine wichtige Beobachtung in der Dow Theorie. Waehrend der DJI am 22. Sep auf ein neues Hoch ging, tat der DJT das nicht. Dies wird sieht nach Dow-Theorie alles anders als bullish aus.

    Ausser den realwirtschaftlichen Indikatoren und Daten gibt es keinen Grund fuer einen Aktiencrash.

    Isreal will Subventionen vom Bund
    Israel verlangt von der Bundesregierung einem Magazinbericht zufolge Subventionen für den Kauf eines weiteren deutschen Brennstoffzellen-U-Boots. Israel wolle bei der zu ThyssenKrupp gehörenden HDW-Werft ein sechstes U-Boot der Dolphin-Klasse bestellen und dafür wie bei den bisherigen Schiffen millionenschwere Unterstützung aus dem Bundeshaushalt bekommen, berichtete der "Spiegel" am Samstag vorab. Für das vierte und fünfte Boot, die derzeit in Kiel gebaut werden, zahle der Bund bereits bis zu 333 Millionen Euro, etwa ein Drittel der Kosten. Die ersten drei U-Boote, die 1999 und 2000 ausgeliefert wurden, seien mit 1,1 Milliarden Euro subventioniert worden.
    Die rund 500 Millionen Euro teuren U-Boote der Dolphin-Klasse werden mit modernen Brennstoffzellen angetrieben, mit denen sie besonders lange tauchen können. Kritiker befürchten, dass Israel die deutschen Boote als Träger für möglicherweise mit Atomwaffen bestückte Marschflugkörper einsetzen könnte. Die Bundesregierung hatte den Bau des sechsten Bootes 2006 genehmigt.
    http://de.reuters.com/article/…ews/idDEBEE59208Z20091003
    Gruß Henry

    http://www.vhss.de/contex.php


    ConTex (Container Ship Time Charter Assessment Index) ist ein firmenunabhängiger Index. Er errechnet sich aus den gleichgewichteten prozentualen Unterschieden der drei ConTex Markteinschätzungen, nämlich der Schiffstypen Type 1100, Type 1700 und Type 2500. Der Anfangswert ist 1000. ConTex wird von einer Gruppe international tätigen Schiffsmaklern (Broker Panel) zusammengestellt.

    Ausser den realwirtschaftlichen Indikatoren und Daten gibt es keinen Grund fuer einen Aktiencrash.

    Binnenschifffahrt: Kähne bleiben leer


    Die Binnenschifffahrt hat angesichts der schwachen Konjunktur im ersten Halbjahr ein Fünftel weniger Waren transportiert als im entsprechenden Vorjahreszeitraum. Die Gütermenge sank um 20,3 Prozent auf 99,6 Mio. Tonnen, teilte das Statistische Bundesamt am Montag mit.
    HB WIESBADEN. Besonders stark war der Rückgang mit 42,7 Prozent bei Erzen und Metallabfällen. Landwirtschaftliche Erzeugnisse (plus 11,6 Prozent) und Mineralölerzeugnisse (plus 3,8 Prozent) konnten dagegen zulegen.
    Beim Vergleich der Herkunfts- und Zielorte konnte sich der Durchgangsverkehr mit einem Rückgang um 8,2 Prozent noch am besten halten. Der innerdeutsche Verkehr ging um 17,3 Prozent zurück. Am stärksten sank der Import mit 25,5 Prozent, der Versand ins Ausland wies ein Minus von 18,5 Prozent auf.
    http://www.handelsblatt.com/un…ehne-bleiben-leer;2470666
    Gruß Henry

    nein, das heißt lediglich weniger verluste und damit weniger verlustvorträge fürs nächste jahr. das stört steuerlich aber nicht, weil im nächsten jahr dafür neue verlustvorträge anfallen, und das jahr danach und das jahr.....

    goldmob



    Weniger Verlustvorträge - heisst doch nichts anderes,als das ich in der Summe,mehr zu versteuerndes Einkommen habe,und der Wert meiner Stillen Reserven abnimmt,da über einen längeren Zeitraum abgeschrieben werden muss.Viele Unternehmen verstecken doch gerade dort ihre Gewinne??



    Ein Geschäftsführer,wird immer linear abschreiben,um möglichst hohe Gewinne auszuweisen,an denen er ja letztendlich gemessen wird.Ein Urgestein von Unternehmer,aber immer degressiv,da er seine RESERVEN,eben in den Stillen Reserven parkt.Das ist der grosse gravierende Unterschied,eben deswegen sind ja gerade GF geführte Unternehmen in der Regel mittellos ;)



    gruss

    welche stillen reserven hat denn der durchschnittliche eigner eines frachters zur zeit? wenn es da welche gäbe, müsste man bei der hsh nicht über solche vehikel nachdenken, denn dann könnten die unternehmen einfach stille reserven heben und den banken als sicherheit übereignen. auch den banken wäre das vermutlich sehr viel lieber. offenbar reicht das aber nicht. deshalb muss ein bilanzbeschiss her, weil die unternehmen sonst pleite gehen.


    verlustvorträge generiert man übrigens nur wenn man KEINE gewinne hat, sonst werden verluste nämlich nicht ins nächste jahr "vorgetragen" sondern direkt verrechnet.

    goldmob,



    Du verwechselst da was.Die Banken wollen die Bewertungen der Schiffe in ihren Büchern anheben! Hier handelt es sich um einen realen WERT,der in der Regel,linar abgeschrieben wird !



    Verlustvorträge,gerade bei Schiffsfonds,waren manchmal gar bis zu 150% möglich,stammen aber aus Vorlaufgeschäften, Spesen,Anlaufkosten etc - das ist was ganz anderes. - Genau da haben Reeder und Banken,ja richtig abgezockt :thumbup:



    gruss

    Immer mehr Reeder laufen auf Grund
    Da der globale Handel lahmt, haben die Reedereien auf den Hauptverkehrsrouten nur wenig zu transportieren. Unausgelastete Kapazitäten drücken die Frachtraten, die bestenfalls noch die Betriebskosten decken. Unter Reedern ist es ein offenes Geheimnis, dass derzeit keine Containerlinie Geld verdient. In ihrer Not muss sich eine ganze Reihe von Anbietern von Schiffen trennen. Für so manchen Rivalen ergeben sich dadurch wiederum gute Kaufgelegenheiten. So hat der Bremer Reeder Horst Zeppenfeld zwei Containerschiffe, die erst vor wenigen Monaten in Fahrt gekommen sind, für jeweils knapp 25 Mio. Dollar vom Schweizer Unternehmen MSC gekauft - das entspricht etwa der Hälfte des Neupreises. Branchenkreisen zufolge werden solche Deals mittels Private Equity finanziert, da andere Anleger und Banken derzeit nicht das Risiko tragen wollen, ihr Geld in Schiffsinvestitionen zu versenken. Auch Maersk-Chef Nils Andersen hat angekündigt, Kaufmöglichkeiten zu prüfen.
    Das heizt hier zu Lande die Debatte um die Überlebenschancen der deutschen Anbieter an. Mit Hapag-Lloyd ist der deutsche Branchenprimus, immerhin die fünftgrößte Container-Reederei der Welt, in eine schwere Schieflage geraten. Laut Branchenkreisen wird die Reederei in diesem Jahr mehr als 900 Mio. Dollar Verlust einfahren. Nur eine Staatsbürgschaft über 1,2 Mrd. Euro und eine massive Stützung der Gesellschafter, darunter der Reisekonzern TUI und die Stadt Hamburg, sichern das Überleben des deutschen Branchenführers.
    Mit der Hamburger Großreederei Döhle hat nun ein weiterer großer Marktteilnehmer angekündigt, Staatshilfe zu beantragen. Konkret geht es um ein Darlehen aus dem Deutschlandfonds der KfW zur Finanzierung von Schiffen. Auch der Hamburger Reeder Claus-Peter Offen nimmt KfW-Hilfe in Anspruch. Ist das das letzte Aufbäumen einer deutschen Traditionsbranche?
    So weit will Jürgen Salamon, geschäftsführender Gesellschafter der Dr. Peters Gruppe, nicht gehen: "Die Schifffahrtindustrie ist das zweitälteste Gewerbe der Welt. Dem kann auch die Finanzkrise nichts anhaben", sagt er. Die Dr. Peters Gruppe ist ein Finanzdienstleister, der sich über die Tochter DS Schifffahrt auch um die Bereederung und das Management der Schiffe aus dem eigenen Fondsvermögen kümmert. Natürlich spüre man die Krise, so Salamon. Doch 90 Prozent der Waren würden über die See (0491.HK - Nachrichten) transportiert, und das werde auch künftig so bleiben. "Ohne die Schifffahrt ist Welthandel nicht möglich, das gilt für die Exportnation Deutschland, aber ebenso für Länder wie China oder Taiwan, die ihre Waren transportieren müssen", sagt Salamon.
    Doch die Spirale des Absturzes ist unerbittlich, überall dominieren kräftige Minusraten die Bilanzen der maritimen Wirtschaft. In der Not stornieren die Reeder bereits bestellte Schiffe, was wiederum die Werften in die Bredouille bringt. Sie stehen ohnehin unter Druck, weil durch die Finanzkrise die Schiffsfonds mehr oder minder ausgefallen sind. Der Einnahmeausfall führt zu großen Wertverlusten, schlimmstenfalls müssen die Anleger sogar nachschießen. Trübsal herrscht auch in der deutschen Binnenschifffahrt. Hier ist das transportierte Volumen im ersten Halbjahr nach Angaben des Statistischen Bundesamtes um gut ein Fünftel auf 99,6 Mio. Tonnen eingebrochen.
    Dabei war die Seefracht über Jahrzehnte eine Wachstumsbranche. Vor allem die Strecken aus China heraus boomten, sahen jahrelang einen kaum zu stillenden Hunger nach immer neuen Frachtkapazitäten. Hinzu kommt die traditionell starke Exportstellung der deutschen Wirtschaft. Waren, die hier produziert werden, gehen in aller Herren Länder und das häufig über den Ozean.
    Gerade deshalb warnen die Branchenexperten davor, jetzt schon den Totengesang auf die deutsche maritime Wirtschaft anzustimmen. Es wäre "grob fahrlässig und zukunftsschädigend", wenn eine Exportnation wie Deutschland nicht mehr über die Infrastruktur verfüge, diese Waren dann auch zu transportieren, sagt ein Reeder, der nicht genannt werden will. Zudem stünden die deutschen Vertreter der Branche mit ihren Problemen ja auch nicht alleine da.
    Tatsächlich gleicht sich das Bild rund um den Globus. Der weltweite Reederei-Marktführer Maersk aus Dänemark wird in diesem Jahr wohl den ersten Verlust in der gut 100-jährigen Unternehmensgeschichte überhaupt einfahren. Der französische Rivale CMA CGM, weltweit die Nummer drei, hofft wie Hapag auf Staatshilfe. "Die Industrie steht am Rande eines riesigen Abgrunds", schreiben Drewry Shipping Consultants, ein Beratungsunternehmen für die Seefracht.
    Das Dilemma: Die eingebrochene Nachfrage stößt auf über Jahre enorm aufgestockte Frachtkapazitäten. In Folge stehen die Frachtraten derart unter Druck, dass kein Reeder damit wirtschaftlich arbeiten kann. Rund 500 Dollar bekommen diese derzeit für einen Container, den sie von Asien nach Europa befördern. Das sind nach Angaben von Hapag Lloyd 300 Dollar unter den eigenen Betriebskosten und deutlich weniger als die 1 500 Dollar, die sie noch vor Jahresfrist bekamen.
    Maersk-Chef Andersen beklagt seit Wochen den ruinösen Preiskampf und fordert die Kollegen auf, diesen zu beenden. "Die aktuellen Raten reichen nicht aus, um irgendjemandem eine gesunde Lebensgrundlage zu bieten. Wir müssen sie steigern", sagte er jüngst in Stockholm.
    Weiter:
    http://de.finance.yahoo.com/na…att-bb2e25ae98ab.html?x=0
    Gruß Henry

    :D ihre Versicherung in anspruch nehmen wollen :D


    Gruss


    alibaba :D

    " Wo ich willkommen bin' lass ich mich nieder ,ansonsten geh ich wieder " ;)


    " jeden Morgen steht die Lüge als erste auf ,bis die Wahrheit ausgeschlafen hat " :D


    "Ich bin für mein Textinhalt verantwortlich ,nicht für das was du verstehst" 8o

    Zitat von alibaba

    :D ihre Versicherung in Anspruch nehmen wollen :D


    Gruss


    alibaba :D

    Überm Marianengraben? ;)


    Das Problem ist, Leute zu finden, die nachher den Anstifter nicht erpressen wollen.

    "Niemand hat die Absicht, eine Mauer zu errichten" W. Ulbricht
    "... gebe ich Ihnen, gebe ich den Bürgerinnen und Bürgern des Landes Schleswig-Holsteins und der gesamten deutschen Öffentlichkeit, mein Ehrenwort, ich wiederhole: Ich gebe Ihnen mein Ehrenwort, daß die gegen mich erhobenen Vorwürfe haltlos sind.“ U. Barschel
    "Es gibt kein Treffen in Luxemburg", sagte Guy Schuller, Sprecher des Vorsitzenden der Euro-Gruppe, Jean-Claude Juncker, am Freitag der dpa. "Das sind Gerüchte ohne Substanz."

    Zitat von trenntWände

    Überm Marianengraben? ;)


    Das Problem ist, Leute zu finden, die nachher den Anstifter nicht erpressen wollen.


    :D ,, mit Mann und Maus ,, :D bei Mariandel :D ich warte schon auf die erste Meldung :D ,, versenkt ,, :D


    Wieviel Schiffe des verlust , kann sich eine Versicherung leisten :D bevor sie selbst unter geht ;) :D


    Gruss


    alibaba :D ,, denke ab dem Vierten Boot , innerhalb drei Monate :D werden die auch zum U - Boot :D

    " Wo ich willkommen bin' lass ich mich nieder ,ansonsten geh ich wieder " ;)


    " jeden Morgen steht die Lüge als erste auf ,bis die Wahrheit ausgeschlafen hat " :D


    "Ich bin für mein Textinhalt verantwortlich ,nicht für das was du verstehst" 8o

    zum Beispiel für Importeure von billigen US-Luxus-Gebrauchtwagen nach Lettland oder Litauen oder meinetwegen auch für Exportzwecke nach Hamburg oder Bremen


    Oder für Exporteure von Fertighäusern nach Kanarias oder Mexiko


    Oder so

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    Teil 2 Teil 3 Teil 4


    Gruß

    In d. Video sieht man auch wieder die Automatisierung: Unbemannte Fahrzeuge, mit denen im Hafen die Container automatisch umhergefahren werden ... ...


    Arbeit wird noch mal e. Sportart werden: Nur die besten duerfen dabei mitmachen ...


    In Zukunft wird Arbeit dann so selten werden (weil alles Maschinen machen),
    ==> dass es im Fernsehen uebertragen werden kann, wenn mal 2 Prolos e. Gossendeckel anheben :thumbup:

    Es paßt zwar nur indirekt zum Thema - aber sollte vielleicht denoch erwähnt werden.


    http://www.n-tv.de/wirtschaft/…erften-article580892.html

    Gebaut und teilweise ausgeliefert - aber mit welchen tatsächlichen Preisabschlägen und wieviele der angeblichen Schiffe im Auftragsbestand werden tatsächlich fertiggestellt und wieviele sind davon tatsächlich voll oder überwiegend finanziert und wieviele stehen zwar noch in den Büchern, obwohl abzusehen ist, daß die Auftraggeber die Auslieferung nach hinten schieben in Erwartung besserer Zeiten.


    Bei 10 Prozent Neuaufträgen gegenüber Vorjahr - die Krise war ja selbst 2008 für die Mehrheit im Forum schon in trockenen Tüchern - wir hätten wohl 2008 schon keinen Neubau in Auftrag gegeben - sieht die Lage wohl noch bedeutend bedrohlicher aus.


    Gibt es nicht schon einige Anträge von Werften, um an Geldmittel des Sonderhilfsfonds "Dtld. wrackt ab" heranzukommen. Ist auch schade, daß die Pole immer weiter abschmelzen - daher verirrt sich auch immer seltener ein Eisberg zum Auflaufen in die gewöhnlichen Schifffahrtsrouten - so daß man auch nicht mehr nach dem Vorbild der Titanik Neubedarf schaffen kann.


    Dementsprechend wird man wohl nicht umhin kommen, ein paar Werftenzu schließen - es sei denn unserer hochintelligenten Politiker bündeln noch ein paar tolle Geschenkpakete und übereignen die dt. Werften mit ein paar Mrd. Euro fein säuberlich verpackt im Rahmen der DSF an eine Gesellschaft "Waffenhandel und Schutzgeld" zum Wohle der Entwicklung der Kräfte der freien Marktwirtschaft in Rußland.

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